油價大跌,買航空股?
這個問題在近期的茶話會上引起了一段如下熱烈的討論:
先看油價:當航空原油高於4140元的時候,內地的航空公司就可以向乘客徵收然後附加費,彌補航空公司原油成本的提高。但如果航空原油價格跌破這個價格的時候,航空公司也不會給乘客把錢給退回來,這樣就能夠完全享受油價下跌帶來的成本降低。
比如國航上半年收入502億(人幣,下同),虧損21億,而三季度收入了316億,並錄了了28億的利潤,可見石油成本下降對航空公司的利好是有多明顯。
但油價下跌后,政府同期上調了成品油消費稅稅,只不過航空煤油被暫緩執行,相當於暫時不加,類似滬港通、QFII暫時不徵稅一樣,總有一隻沒有落下的靴子。
再說匯率:航空公司都是高美元負債企業,人民幣升值會減輕航空公司負債,有測算顯示,人幣每升值1%,航空公司毛利率將提高0.5%。但是人民銀行也說了,人民幣在今後雙向波動會增大,於是人民幣一季度探底,二季度回升,直接導致三大航空公司在上半年,出現了淨利潤反而大於營業利潤的情況,說明匯兌損失嚴重。
於是大家要問,這麼大的外部不可抗因素,難道不對沖么?
對沖說得容易做起來難。人民幣的單邊升值預期存在了很久,貶值也只是短期事件,讓國企在機制上怎麼對沖呢?對沖對了,領導不一定夸,對沖要是虧了,那可怎麼辦呢?所謂做的越少,出錯的機會也越少。
而油價的對沖就更是技術活了,連國泰航空近期都因為油價大幅波動,因衍生工具對沖航油虧損了4-5億港幣,內地航空公司被禁止進行石油期貨對沖,不一定是壞事啊,只有在油價上行的時候要默默忍受成本的上升壓力了。
所以終於到了主營業務了。從研究交運行業出身的研究說,其實吧,如果我經營內地的航空公司,油價下跌跟我有半毛錢關係,我最關心的還是我的航線有關部門批不批准啊。
另一位接著說,中國歷史上飛機票的價格和上座率並沒有明顯聯繫,看得不是供需,而是消費者的承受能力。比如油價對內地航空公司雖有負面的滯後的影響,但如果你看看2010年,WTI原油升了46%,但南航升了65%,國航升了48%,東航升了20%,因為當年有三公消費支撐公務艙價格,所以票價和主營業務仍然堅挺。我仔細研究了航空公司的年報后發現,唯一能被航空公司掌握的運營成本,只有飛機餐飲。
所以中國的航空公司,票價、油價、人民幣匯率,三者幾乎都不在航空公司自身手中掌握,基本面都是漫天亂飛,研究清楚一個外部變量已經要耗費大量腦力精力,更別說把三個變量都同時看對了。如果真覺得自己和這個行業股票有緣,那不如感性的看看幾個指標看k線,比花時間研究基本面肯定更有效。
要不然巴菲特都會玩笑說:“如果某位有遠見的資本家,當時身在萊特兄弟成功首航的地方,他應該幫這些航空業者一個忙,把萊特兄弟從空中打下來才對。”
全桌爆笑的同時,大佬出來總結陳詞了:雖然國企是爛,但是他們對風險的承受能力也很低,所以坐內地航空公司的飛機,事故的概率要比很多總是提高運營效率的航空公司高。好了,咱就別花時間再扯這些不賺錢的公司了,聊聊你們覺得能賺錢的吧……