以下是標準普爾企業評級董事呂嵐接受《點金面對面》訪問的要點：
 
點金：北京地鐵的投資回報率0.7%，票面收入占30%左右，債務與EBITDA利潤之比120.7，這些數據是否意味著北京地鐵在虧本經營？
 
呂嵐：可以這麼說。北京是全國很早發展地鐵的一個城市，在60年代就已經開始發展地鐵，這麼多年來地鐵線路已經是非常廣，覆蓋面也是非常多，另外北京也有許多新的地鐵線路在擴建和開展當中。
 
北京市政府每年針對地鐵的建設和運營都投入了大量的資金，它現在建立了一個軌道交通建設基金，每年有155億（人民幣，下同），這筆錢主要用於地鐵的建設方面之用。但在營運方面，北京地鐵的票價機制是相對不靈活的，2塊的票價可以通行北京城，這個票價當然不能支持北京地鐵的營運，所以每年北京政府對地鐵的補貼也達到了20-30億的水平。另外，北京地鐵的人流量也是非常大，隨著人流進一步增長，一方面政府在加劇虧損，另一方面政府也需要考慮過低票價快速吸引人流使用地鐵之後，對地鐵本身的安全是否會存在問題。
 
點金：北京地鐵近期也開始就票價進行公眾咨詢，票價或上行？
 
呂嵐：我們覺得可能性蠻大的，剛說到北京市政府在投入建設和營運方面的補貼都是相當大，長期讓政府如此透支的持續性是存疑的，一方面是財政壓力的考量，另一方面就是安全的考量，是否會考慮通過調節票價來調節人流的方向。
 
點金：內地很多城市現時都在修建自己的地鐵，這些在建項目都採取了怎樣的融資方式？
 
呂嵐：在中國地鐵的投資主體主要還是地方政府，很多地方政府都設立了軌道交建設基金。在地鐵總的投資中，有30%-40%來自於政府的資本金，這部分資本金就是來自於後面的軌道交通建設基金，另外蠻大一部分大概是60%-70%的水平，則來自于公司的借貸，除了銀行的借貸之外，很多地鐵公司也到外面去發行債券和中期票據等方式來融資。
 
另外，由於港鐵（66）採用了地鐵和地產結合的模式，這讓國內很多地鐵公司和地方政府產生了興趣，據我們了解，國內一些地鐵公司已經嘗試這種土地融資或者物業開發的方式來獲得資金，如深圳﹑西安﹑廣州﹑武漢等都在進行這種模式的探索。
 
點金：這些來自外面的借貸，融資成本如何？投資回報率又怎麼樣？
 
呂嵐：目前內地的信貸環境下，借貸水平在6%-7%，是很常見的一個水平。投資回報率方面，主要得看地鐵本身的功能，因為地鐵是一種公共產品，所以政府在一開始設定地鐵功能的時候，把它作為一種公益性的產品，並沒有將盈利作為它的考量。現在的內地地鐵都是如此低票價，甚至北京更是一個極端的例子，所以回報基本上是非常非常低的。
 
點金：如果票價市場化的話，會對投資回報率有很明顯的幫助嗎？
 
呂嵐：會有一定幫助，提高地鐵投資的回報是需要方方面面因素的，票價是一個重要的來源之一，除了市場化之外，比如票價的制定方式也可以變得更加靈活一些，例如將票價和市場的整個價格水平和經濟環境聯繫在一起。
 
另外，對于地鐵的營運主體來說，它們也可以開展一些其他業務來增加它們本身的收入，不僅僅是票務的收入，還有非票務的收入，包括在港鐵，就可以看見車站里的零售店和廣告以及地鐵中的信號覆蓋，這些都是地鐵可以提供的服務，以此來獲取相關的收入來源。另外不得不提的是在地鐵沿線進行土地開發獲取收入的方式，這也是目前內地很多地鐵公司也在考慮的方式。但由於兩地市場環境的不同，內地能否完全採用香港的模式還是有一定的困難。
 
點金：您對內地地鐵公司未來的融資渠道有何建議？
 
呂嵐：最近北京地鐵的投資主體京投公司在海外發行了3億美元優先無抵押票據，這是地方融資平台在海外的第一次發債。目前看來，這次發債還是相當成功，金額是3億美金，雖然這對整體公司來說還是相當有限，但這是一個很好的嘗試，在海外也受到了投資者的歡迎。成本也相對較低，比國內發行同類型年期的債券低了2%-3%的水平，可見，海外發展就是融資多元化的一方面。
 
此外，內地政府也在考慮如何將社會資本引入到投資的基本建設當中來，這也是一個很好的方向，因為以前內地很多的基建項目都是政府在主導。不過，另外一個很重要的因素需要考慮的是，因為吸引了社會和民間資本的投資，如何吸引和留住這些投資者就是一個需要考慮的問題。
 
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